【船舶碰撞】被认定为一次事故的三船碰撞，责任如何承担？
发布时间：2017-08-11
这两年来还没有处理过两船之间的碰撞案件，但都是复杂的三船之间的接连发生的碰撞案件。目前笔者手上还有几个涉及三船碰撞的案子正在处理中。实际上两船碰撞的案子，碰撞责任比例相对好协商。三船之间的碰撞且被认定一次事故的，责任比例就不太好协商了。
对于此类涉及三船碰撞案件，法院一般会根据不同的情况，认定是一次事故，还是两次事故。如果被认定是两次事故，就按照两船碰撞分别处理。但如果被认定一次事故就比较复杂了。
如何区分一次事故，还是多次事故呢？
在宁波海事法院网站发表的一篇案例评析中，某法官认为一次事故和多次事故的区分标准：“多船碰撞发生时，判断系一起还是数起互相独立的碰撞事故，标准主要有两点：一是时间上有无连续性；二是两次碰撞之间有无存在因果关系。如果第一次碰撞并未造成后续的紧迫局面，或虽造成紧迫局面，但通过良好船艺和谨慎处置可以避免，却仍再次碰撞它船或码头等其他设施的，则再次碰撞与前次碰撞即为两次独立的碰撞。因为在后者情况下，两次碰撞无因果关系，另一方在此并无过错亦未介入，其与第二次碰撞的因果关系已经中断，故无需承担相应赔偿责任。”
当然笔者拜读后表示很赞同这位法官大人的观点。
仔细想来，如涉及三船的碰撞被认定为一次事故，一般也就是意味着由涉事三船分摊碰撞责任。此时，可能其中一条船的船东就会很郁闷甚至不解地问，“我的船根本没有与另一条船舶接触，为什么需要我对它承担责任？我感觉我很冤枉！”这是笔者在处理这类涉及三船的碰撞案件时经常听到的辩驳理由。
笔者认为，如涉及三船的碰撞被认定为一次事故，即便一船与另一条船没有实际发生接触，但是一船的过失对另两条船的碰撞具有原因力，一般一船需要对另外两船的碰撞承担责任，也就意味着由涉事三船分摊责任。如此，虽然一船根本没有与另一条船接触，但仍要对另一船的损失承担赔偿责任。
下面为了进一步说明问题，上案例，而且都是至少经历过二审的案例。
案例一
我船在锚泊中，且没有与第三条船接触，竟判决我承担责任，我好冤啊！
1.事故经过
一句话概括：航行中的“浙象988”轮没看清锚泊中的“鼎衡9”轮，等看到后一激动立即大幅度右转，“浙象988”轮惯性大，随后把“舟海油9”轮给撞沉了。
“鼎衡9”轮在佛渡水道北部圆山岛东部抛锚，抛锚后驾驶台留有相关人员值班，此时海面能见距离不足1海里，该轮二副未按规定鸣放雾号、备车并加派了望人员，也未通知船长上驾驶台。2010年4月19日上午10时许，“浙象988”轮航行至牛鼻山水道北端西磨盘附近水域，海面起雾能见度约1海里，该轮未按规定鸣放雾号、备车、加派了望人员并开启航行灯。在雷达屏幕上发现“鼎衡9”轮时两船距离约2.0海里，但“浙象988”轮没有采取任何避让措施，直至左侧船体与“鼎衡9”轮船首偏左处发生碰撞。之后“浙象988”轮因惯性作用继续向前，又与“舟海油9”轮船艏发生碰撞。“舟海油9”轮于1201时发现“浙象988”轮横在本轮船首方向，距离不足0.3海里，随即下令“左满舵”，但未能避免碰撞。
2.海事主管机关责任认定
海事部门出具《水上交通事故调查报告》，认定“浙象988”轮应对其与锚泊船“鼎衡9”轮碰撞事故承担主要责任，“鼎衡9”轮承担次要责任；“浙象988”轮和“舟海油9”轮两船应对该两轮的碰撞事故承担同等责任。
3.法院判决
一审法院经审理认为，“浙象988”轮在与“鼎衡9”轮发生碰撞后约2分钟，即与“舟海油9”轮发生碰撞，致使“浙象988”轮沉没。在船员惊慌且前后碰撞事故的间隔时间短促的情况下，多数船员在其正常水平和操作船艺下，通常无法避免在此之后船舶碰撞事故的发生，因此，前后三船碰撞具有因果关系，系连环碰撞，认定“浙象988”轮、“舟海油9”轮和“鼎衡9”轮在本次船舶碰撞事故中的过失责任比例分别为45%、45%和10%。
一审宣判后，舟山鼎衡公司感觉很冤，不服啊，提起上诉。二审法院依法判决驳回上诉，维持原判。
4.笔者评论
此案中的，按照上述判决“鼎衡9”轮要承担“舟海油9”轮损失的10%的赔偿责任。而本案中“舟海油9”轮因沉没损失2000多万，10%也要200多万人民币。
是不是感觉很冤枉？实际上上本案中由于“鼎衡9”轮存在未按规定鸣放雾号、备车并加派了望人员的过失。正是这些过失，才导致“鼎衡9”轮要承担三船损失10%的责任。
具体参见：宁波海事法院（2011）甬海法舟事初字第24号民事判决书，浙江省高级人民法院（2012）浙海终字第31号民事判决书。
案例二
我也根本没与第三条船接触，一审法院和最高院都判我要承担责任，我也很冤！
1.事故经过
一句话概括：广海公司所属“大庆243”轮与芜湖公司所属“长江41003”轮约定两船绿灯右舷会船，在会遇避让过程中，皖江公司所属“皖江303”轮在两船中间盲目采取了划江横驶抢头等措施，造成了与“大庆243”轮形成了对驶的紧迫局面，迫使“大庆243”轮紧急大角度右转并与之发生擦碰，进而造成“大庆243”轮与“长江41003”轮形成紧迫危险，并因此发生碰撞。
考虑到篇幅，具体见最高人民法院（2001）民四提字第3号民事判决书。在山东姑娘贺荣主编由人民法院出版社出版的《中国海事审判精品案例》中有收录。貌似这个案子的审理很复杂，经历了一审、重审、二审、再审。
2.法院判决
最高院全盘支持了一审武汉海事法院的判决。武汉海事法院首先认定该案是一起连环碰撞案件，即属于一个事故。
关于三船责任的分摊笔者摘录如下：本次所涉船舶连环碰撞事故发生了二次。第一次在“大庆243”轮和“皖江303”轮之间发生，与“长江41003”轮之间无任何关系，第二次在“大庆243”轮与“长江41003”轮之间发生。“皖江303”轮虽未直接参与碰撞，但该次碰撞的诱因源于“皖江303”轮，所称的碰撞责任由广海公司、芜湖公司、皖江公司三份按过错责任比例承担责任……
皖江公司不服提出上诉，二审给改判了，广海申请再审，再审维持了武汉海事法院的判决。
3.笔者评论
皖江公司也感觉挺冤的，该公司的“皖江303”轮根本没有与芜湖公司所属的“长江41003”轮接触，最终还是要承担“长江41003”轮的损失的赔偿责任。连最高院都这么认为。
当然事实上，“皖江303”轮盲目抢船头的过失导致了后续“大庆243”轮与“长江41003”轮的碰撞。这正是最终皖江公司被判决承担责任的原因。
案例三
你们冤，我比你更冤！我给谁都没沾边，让我承担主要责任，我才冤呢！
1.事故经过
一句话概括：“中昌118”轮与“稳强2”轮形成交叉相遇局面，但“稳强2”轮应该让路但没让，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞。
2007年12月20日，中昌公司所属的“中昌118”轮第83航次装载OHY-S矿石自马迹山码头驶往上海宝钢码头。当日21时04分左右，该轮沿宝山水道进口航行平61号浮标，航速13节左右。过61号浮标后，“中昌118”轮船员看到66号浮标下游有一艘浮吊船，动态未明，遂用雷达跟踪其动态。21时14分，“中昌118”轮通过雷达观察确定在吴淞口警戒区有一正在穿越航道的船，并使用VHF（高频通话）联系未果。随后，“中昌118”轮为安全避让浮吊船相继采取了减速、左舵10度、左满舵等措施，最终因船艏大幅度向左偏转以约9.7节的速度驶入宝山航道的出口航道。与此同时，案外人中海发展股份有限公司（以下简称中海公司）所属的“福州”轮自石洞口一厂空载航行至丹东途经宝山航道。21时13分，“福州”轮沿宝山航道出口航行时发现66号浮标上游附近航道外有一浮吊船由南向北呈穿越趋势，21时15分15秒，浮吊船在距“福州”轮船艏0.3海里左右安全穿过。21时16分，“福州”轮看到距其0.3海里有一进口船突然大角度左转从进口航道由北向南横穿过来。21时19分左右，两船发生碰撞。“福州”轮船艏撞击“中昌118”轮右舷第5舱中前部，“中昌118”轮右舷第5舱大量进水。随后，“中昌118”轮利用余速向前冲滩，坐沉于66号浮标上游0.3海里航道外侧。
请注意浮吊船就是“稳强2”轮，它给谁都没有沾边。
2.海事主管机关认定
根据2008年8月29日中华人民共和国上海宝山海事处（以下简称宝山海事处）出具的沪海宝责字（2008）第003号水上交通事故责任认定书记载，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞，碰撞概位31°25′00.8″N/121°30′55.1″E。宝山海事认定“中昌118”轮承担主要责任，“福州”轮承担次要责任。
请注意没认定“稳强2”轮是否承担责任。
3.法院审理
一审法院认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞这一基本事实已经由宝山海事处在水上交通事故责任认定书予以确认。从涉案船舶碰撞事故发生的诱因来看，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而偏离原航行路线。根据现已查明的事实，“稳强2”轮在长江上海段宝山进出口航道外的吴淞口警戒区穿越长江，该警戒区域系长江上海段宝山进出口航道的延伸区域，进出口船舶通航密集，“稳强2”轮在该区域航行过程中应当严格遵守《长江定线制规定》，即在吴淞口警戒区内航行的船舶应当依次遵守以下避让规则：小型船舶避让大型船舶。南通疏浚公司在“稳强2”轮海事事故调查表中称，其在穿越航道时在约3海里的范围内没有发现大型船舶，该陈述与碰撞当时的事实不符，进而证明了“稳强2”轮在穿越航道时疏于了望。正因为“稳强2”轮在整个穿越过程中疏于了望，其未尽谨慎驾驶的责任，在与大型船舶相遇时亦未采取任何避让措施。同时，“稳强2”轮在与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时，未遵守《避碰规则》第16条规定及早采取让路的行动；在两船交叉相遇致有碰撞危险时，也未按照《避碰规则》第15条规定给位于本船右舷的他船让路或采取避免横越他船前方的措施。“稳强2”轮在本案航行过程中上述违规行为构成了“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而采取相应措施最终造成与“福州”轮碰撞的直接诱因。因此，根据法律规定，“稳强2”轮在本案中虽未与其他船舶发生碰撞，但由于其操纵不当且不遵守航行规章并造成他船碰撞引起重大财产损失，其应当承担相应赔偿责任。
本案船舶碰撞事故中，“中昌118”轮虽然是为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮发生碰撞，但其未使用安全航速，未保持特别谨慎驾驶，避让措施不当均是造成本次碰撞事故的直接原因。本案事故发生时正值涨潮时段，大量船舶乘潮进口，进出口船舶通航密集，“中昌118”轮在该区域航行过程中应当严格遵守《长江定线制规定》第十三条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”。但“中昌118”轮以约13节航速在该区域全速航行，其在21时14分通过雷达观察确定在吴淞口警戒区内有一正在穿越航道的船，在使用VHF协调避让措施未果的情况下，没有采取有效措施降低航速。“中昌118”轮在与“稳强2”轮相距约0.3海里时，“中昌118”轮采取了减速、左舵10度等避让措施，但由于航速过快且错过了最佳避让时机，遂又紧急采取了左满舵，使船艏大幅度向左偏转，最终仍以约9.7节的速度驶入宝山航道出口航道。同样由于速度过快，不能及时将船位恢复到进口航道，而在与“福州”轮形成紧迫危险后又无法将船完全停住而形成碰撞。因此，“中昌118”轮未严格遵守《避碰规则》第六条“安全航速”的规定，这是本次事故发生的重要原因之一。同时，“中昌118”轮为避免与“稳强2”轮发生碰撞而采取左满舵的避让措施又导致了其与“福州”轮形成新的紧迫局面直至发生碰撞的后果。在吴淞口警戒区这一通航密度很高的区域，“中昌118”轮单用转向这一避让措施导致另一紧迫局面的形成并发生碰撞，其违反了《避碰规则》第八条第三款的规定，这是事故发生的又一原因。因此，中昌公司应对涉案船舶碰撞事故承担相应赔偿责任。
案外人中海公司所属的“福州”轮在即将进入吴淞口警戒区时，没有对警戒区内及其附近船舶的航行情况进行仔细观察和分析，没能及时发现并考虑到在警戒区内进口航行的“中昌118”轮与横越本船船艏的“稳强2”轮构成碰撞危险时，可能会采取一些影响本船正常航行的避让措施，也没能安排专人守听VHF，并对本船航路前方警戒区内船舶间有关航行安全的通话情况进行分析和判断，以便尽早对局面作出反应。“福州”轮没有严格遵守《长江定线制规定》第十三条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”的规定，这是本次事故发生的原因之一。因此，案外人中海公司对本次船舶碰撞事故也应承担一定比例的责任。
综合本案船舶碰撞事故中中昌公司、南通疏浚公司及案外人中海公司的过失程度以及船舶碰撞实际发生的情况，原审法院认为，中昌公司应当承担40％的责任，南通疏浚公司应当承担45％的责任，案外人中海公司在本次碰撞事故中应当承担15％的责任。基于中昌公司实际损失人民币200,784,076.60元，南通疏浚公司应当向中昌公司赔偿经济损失人民币90,352,834.47元。
“稳强2”轮船舶所有人表示十分冤枉，不服啊，提出上诉，二审法院维持原判。
参见：上海海事法院（2009）沪海法海初字第70号民事判决书，上海高级人民法院（2011）沪高民四（海）终字第203号民事判决书。
4.笔者评论
请注意在本次事故中“稳强2”轮承担了45%的责任，请特别注意一下金额大小。当然这种情况下，“稳强2”轮肯定要看看是否援引责任限制了。
此时“稳强2”轮肯定感觉很冤，俺没有与“中昌118”轮沾边，也没有与“福州”轮沾边，结果还承担了主要责任。
实际上，本案中“稳强2”轮存在了望疏忽以及与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时没有及时履行让路义务的过失。正是“稳强2”轮的上述过失导致了后面“中昌118”轮与“福州”轮的碰撞无法避免，其才被判定要对“中昌118”轮与“福州”轮的损失承担责任。
总结一下
类似上述案件的案例并不少见，笔者就不再列举。涉及三船的连续碰撞，如果被认定为一次事故，碰撞责任一般在三船之间分摊。虽然一船根本没有与其中的另一条船实际接触，但一船的过失对于另外两船的碰撞有原因力，通常一船也需要承担另一条并未接触的船舶损失的赔偿责任。
在实际处理过程中，您要是感觉很冤枉，笔者只能建议您去海事法院了。当然，一审法院判下来不服，您可以上诉。上诉还是不服，申请再审。但是别忘记了最高院已经有判例了，最好还是省省力气的好。如果还是感觉冤枉，那笔者只好建议您叮嘱您的船员好好开船，雇佣一些有责任心的船员，多让船员参加驾驶培训。
现实中，海事主管机关有时会认定三船碰撞是一次事故，并会做出第一次碰撞中第一条船和第二条船之间的主次责任的认定，然后再作出第二次碰撞中第二条船与第三条船之间的主次责任的认定。
三船之间的责任的划分咋办？只好三方先协商。协商不成，只能再去找法院了。实际上协商起来真的很困难，因为三个船东后面可能还有三家船舶保险人，甚至还有三家保赔保险人。您还记得曾国藩先生“利可共而不可独，谋可寡而不可众”吗，可能就有点这个意思。
如果在涉及到一船适用海事赔偿责任限制，那就更复杂了。因为不光涉及设立海事赔偿责任限制基金，还涉及到适用责任限制时船舶保险理赔也会受到影响，无论是船东还是船舶保险人都得先算盘打一打。
如事故中涉及到货损，那货主就更晕了。如果货物明智的话，就等三家船东吵吵结束了再行动。当然，货主要注意时效问题。通常是先起诉，然后再申请案件中止，等三家船东之间的的责任比例商量好了或者判决出来了，再继续审理货损的案子。 分享是一种美徳，欢迎转发给需要的人！长江船运网www.cjcyw.com 微信公众号:cjcyw6 客服微信:14755166688
对于此类涉及三船碰撞案件，法院一般会根据不同的情况，认定是一次事故，还是两次事故。如果被认定是两次事故，就按照两船碰撞分别处理。但如果被认定一次事故就比较复杂了。
如何区分一次事故，还是多次事故呢？
在宁波海事法院网站发表的一篇案例评析中，某法官认为一次事故和多次事故的区分标准：“多船碰撞发生时，判断系一起还是数起互相独立的碰撞事故，标准主要有两点：一是时间上有无连续性；二是两次碰撞之间有无存在因果关系。如果第一次碰撞并未造成后续的紧迫局面，或虽造成紧迫局面，但通过良好船艺和谨慎处置可以避免，却仍再次碰撞它船或码头等其他设施的，则再次碰撞与前次碰撞即为两次独立的碰撞。因为在后者情况下，两次碰撞无因果关系，另一方在此并无过错亦未介入，其与第二次碰撞的因果关系已经中断，故无需承担相应赔偿责任。”
当然笔者拜读后表示很赞同这位法官大人的观点。
仔细想来，如涉及三船的碰撞被认定为一次事故，一般也就是意味着由涉事三船分摊碰撞责任。此时，可能其中一条船的船东就会很郁闷甚至不解地问，“我的船根本没有与另一条船舶接触，为什么需要我对它承担责任？我感觉我很冤枉！”这是笔者在处理这类涉及三船的碰撞案件时经常听到的辩驳理由。
笔者认为，如涉及三船的碰撞被认定为一次事故，即便一船与另一条船没有实际发生接触，但是一船的过失对另两条船的碰撞具有原因力，一般一船需要对另外两船的碰撞承担责任，也就意味着由涉事三船分摊责任。如此，虽然一船根本没有与另一条船接触，但仍要对另一船的损失承担赔偿责任。
下面为了进一步说明问题，上案例，而且都是至少经历过二审的案例。
案例一
我船在锚泊中，且没有与第三条船接触，竟判决我承担责任，我好冤啊！
1.事故经过
一句话概括：航行中的“浙象988”轮没看清锚泊中的“鼎衡9”轮，等看到后一激动立即大幅度右转，“浙象988”轮惯性大，随后把“舟海油9”轮给撞沉了。
“鼎衡9”轮在佛渡水道北部圆山岛东部抛锚，抛锚后驾驶台留有相关人员值班，此时海面能见距离不足1海里，该轮二副未按规定鸣放雾号、备车并加派了望人员，也未通知船长上驾驶台。2010年4月19日上午10时许，“浙象988”轮航行至牛鼻山水道北端西磨盘附近水域，海面起雾能见度约1海里，该轮未按规定鸣放雾号、备车、加派了望人员并开启航行灯。在雷达屏幕上发现“鼎衡9”轮时两船距离约2.0海里，但“浙象988”轮没有采取任何避让措施，直至左侧船体与“鼎衡9”轮船首偏左处发生碰撞。之后“浙象988”轮因惯性作用继续向前，又与“舟海油9”轮船艏发生碰撞。“舟海油9”轮于1201时发现“浙象988”轮横在本轮船首方向，距离不足0.3海里，随即下令“左满舵”，但未能避免碰撞。
2.海事主管机关责任认定
海事部门出具《水上交通事故调查报告》，认定“浙象988”轮应对其与锚泊船“鼎衡9”轮碰撞事故承担主要责任，“鼎衡9”轮承担次要责任；“浙象988”轮和“舟海油9”轮两船应对该两轮的碰撞事故承担同等责任。
3.法院判决
一审法院经审理认为，“浙象988”轮在与“鼎衡9”轮发生碰撞后约2分钟，即与“舟海油9”轮发生碰撞，致使“浙象988”轮沉没。在船员惊慌且前后碰撞事故的间隔时间短促的情况下，多数船员在其正常水平和操作船艺下，通常无法避免在此之后船舶碰撞事故的发生，因此，前后三船碰撞具有因果关系，系连环碰撞，认定“浙象988”轮、“舟海油9”轮和“鼎衡9”轮在本次船舶碰撞事故中的过失责任比例分别为45%、45%和10%。
一审宣判后，舟山鼎衡公司感觉很冤，不服啊，提起上诉。二审法院依法判决驳回上诉，维持原判。
4.笔者评论
此案中的，按照上述判决“鼎衡9”轮要承担“舟海油9”轮损失的10%的赔偿责任。而本案中“舟海油9”轮因沉没损失2000多万，10%也要200多万人民币。
是不是感觉很冤枉？实际上上本案中由于“鼎衡9”轮存在未按规定鸣放雾号、备车并加派了望人员的过失。正是这些过失，才导致“鼎衡9”轮要承担三船损失10%的责任。
具体参见：宁波海事法院（2011）甬海法舟事初字第24号民事判决书，浙江省高级人民法院（2012）浙海终字第31号民事判决书。
案例二
我也根本没与第三条船接触，一审法院和最高院都判我要承担责任，我也很冤！
1.事故经过
一句话概括：广海公司所属“大庆243”轮与芜湖公司所属“长江41003”轮约定两船绿灯右舷会船，在会遇避让过程中，皖江公司所属“皖江303”轮在两船中间盲目采取了划江横驶抢头等措施，造成了与“大庆243”轮形成了对驶的紧迫局面，迫使“大庆243”轮紧急大角度右转并与之发生擦碰，进而造成“大庆243”轮与“长江41003”轮形成紧迫危险，并因此发生碰撞。
考虑到篇幅，具体见最高人民法院（2001）民四提字第3号民事判决书。在山东姑娘贺荣主编由人民法院出版社出版的《中国海事审判精品案例》中有收录。貌似这个案子的审理很复杂，经历了一审、重审、二审、再审。
2.法院判决
最高院全盘支持了一审武汉海事法院的判决。武汉海事法院首先认定该案是一起连环碰撞案件，即属于一个事故。
关于三船责任的分摊笔者摘录如下：本次所涉船舶连环碰撞事故发生了二次。第一次在“大庆243”轮和“皖江303”轮之间发生，与“长江41003”轮之间无任何关系，第二次在“大庆243”轮与“长江41003”轮之间发生。“皖江303”轮虽未直接参与碰撞，但该次碰撞的诱因源于“皖江303”轮，所称的碰撞责任由广海公司、芜湖公司、皖江公司三份按过错责任比例承担责任……
皖江公司不服提出上诉，二审给改判了，广海申请再审，再审维持了武汉海事法院的判决。
3.笔者评论
皖江公司也感觉挺冤的，该公司的“皖江303”轮根本没有与芜湖公司所属的“长江41003”轮接触，最终还是要承担“长江41003”轮的损失的赔偿责任。连最高院都这么认为。
当然事实上，“皖江303”轮盲目抢船头的过失导致了后续“大庆243”轮与“长江41003”轮的碰撞。这正是最终皖江公司被判决承担责任的原因。
案例三
你们冤，我比你更冤！我给谁都没沾边，让我承担主要责任，我才冤呢！
1.事故经过
一句话概括：“中昌118”轮与“稳强2”轮形成交叉相遇局面，但“稳强2”轮应该让路但没让，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞。
2007年12月20日，中昌公司所属的“中昌118”轮第83航次装载OHY-S矿石自马迹山码头驶往上海宝钢码头。当日21时04分左右，该轮沿宝山水道进口航行平61号浮标，航速13节左右。过61号浮标后，“中昌118”轮船员看到66号浮标下游有一艘浮吊船，动态未明，遂用雷达跟踪其动态。21时14分，“中昌118”轮通过雷达观察确定在吴淞口警戒区有一正在穿越航道的船，并使用VHF（高频通话）联系未果。随后，“中昌118”轮为安全避让浮吊船相继采取了减速、左舵10度、左满舵等措施，最终因船艏大幅度向左偏转以约9.7节的速度驶入宝山航道的出口航道。与此同时，案外人中海发展股份有限公司（以下简称中海公司）所属的“福州”轮自石洞口一厂空载航行至丹东途经宝山航道。21时13分，“福州”轮沿宝山航道出口航行时发现66号浮标上游附近航道外有一浮吊船由南向北呈穿越趋势，21时15分15秒，浮吊船在距“福州”轮船艏0.3海里左右安全穿过。21时16分，“福州”轮看到距其0.3海里有一进口船突然大角度左转从进口航道由北向南横穿过来。21时19分左右，两船发生碰撞。“福州”轮船艏撞击“中昌118”轮右舷第5舱中前部，“中昌118”轮右舷第5舱大量进水。随后，“中昌118”轮利用余速向前冲滩，坐沉于66号浮标上游0.3海里航道外侧。
请注意浮吊船就是“稳强2”轮，它给谁都没有沾边。
2.海事主管机关认定
根据2008年8月29日中华人民共和国上海宝山海事处（以下简称宝山海事处）出具的沪海宝责字（2008）第003号水上交通事故责任认定书记载，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞，碰撞概位31°25′00.8″N/121°30′55.1″E。宝山海事认定“中昌118”轮承担主要责任，“福州”轮承担次要责任。
请注意没认定“稳强2”轮是否承担责任。
3.法院审理
一审法院认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮在长江上海段宝山航道出口航道内发生碰撞这一基本事实已经由宝山海事处在水上交通事故责任认定书予以确认。从涉案船舶碰撞事故发生的诱因来看，“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而偏离原航行路线。根据现已查明的事实，“稳强2”轮在长江上海段宝山进出口航道外的吴淞口警戒区穿越长江，该警戒区域系长江上海段宝山进出口航道的延伸区域，进出口船舶通航密集，“稳强2”轮在该区域航行过程中应当严格遵守《长江定线制规定》，即在吴淞口警戒区内航行的船舶应当依次遵守以下避让规则：小型船舶避让大型船舶。南通疏浚公司在“稳强2”轮海事事故调查表中称，其在穿越航道时在约3海里的范围内没有发现大型船舶，该陈述与碰撞当时的事实不符，进而证明了“稳强2”轮在穿越航道时疏于了望。正因为“稳强2”轮在整个穿越过程中疏于了望，其未尽谨慎驾驶的责任，在与大型船舶相遇时亦未采取任何避让措施。同时，“稳强2”轮在与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时，未遵守《避碰规则》第16条规定及早采取让路的行动；在两船交叉相遇致有碰撞危险时，也未按照《避碰规则》第15条规定给位于本船右舷的他船让路或采取避免横越他船前方的措施。“稳强2”轮在本案航行过程中上述违规行为构成了“中昌118”轮为安全避让“稳强2”轮而采取相应措施最终造成与“福州”轮碰撞的直接诱因。因此，根据法律规定，“稳强2”轮在本案中虽未与其他船舶发生碰撞，但由于其操纵不当且不遵守航行规章并造成他船碰撞引起重大财产损失，其应当承担相应赔偿责任。
本案船舶碰撞事故中，“中昌118”轮虽然是为安全避让“稳强2”轮与“福州”轮发生碰撞，但其未使用安全航速，未保持特别谨慎驾驶，避让措施不当均是造成本次碰撞事故的直接原因。本案事故发生时正值涨潮时段，大量船舶乘潮进口，进出口船舶通航密集，“中昌118”轮在该区域航行过程中应当严格遵守《长江定线制规定》第十三条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”。但“中昌118”轮以约13节航速在该区域全速航行，其在21时14分通过雷达观察确定在吴淞口警戒区内有一正在穿越航道的船，在使用VHF协调避让措施未果的情况下，没有采取有效措施降低航速。“中昌118”轮在与“稳强2”轮相距约0.3海里时，“中昌118”轮采取了减速、左舵10度等避让措施，但由于航速过快且错过了最佳避让时机，遂又紧急采取了左满舵，使船艏大幅度向左偏转，最终仍以约9.7节的速度驶入宝山航道出口航道。同样由于速度过快，不能及时将船位恢复到进口航道，而在与“福州”轮形成紧迫危险后又无法将船完全停住而形成碰撞。因此，“中昌118”轮未严格遵守《避碰规则》第六条“安全航速”的规定，这是本次事故发生的重要原因之一。同时，“中昌118”轮为避免与“稳强2”轮发生碰撞而采取左满舵的避让措施又导致了其与“福州”轮形成新的紧迫局面直至发生碰撞的后果。在吴淞口警戒区这一通航密度很高的区域，“中昌118”轮单用转向这一避让措施导致另一紧迫局面的形成并发生碰撞，其违反了《避碰规则》第八条第三款的规定，这是事故发生的又一原因。因此，中昌公司应对涉案船舶碰撞事故承担相应赔偿责任。
案外人中海公司所属的“福州”轮在即将进入吴淞口警戒区时，没有对警戒区内及其附近船舶的航行情况进行仔细观察和分析，没能及时发现并考虑到在警戒区内进口航行的“中昌118”轮与横越本船船艏的“稳强2”轮构成碰撞危险时，可能会采取一些影响本船正常航行的避让措施，也没能安排专人守听VHF，并对本船航路前方警戒区内船舶间有关航行安全的通话情况进行分析和判断，以便尽早对局面作出反应。“福州”轮没有严格遵守《长江定线制规定》第十三条“船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶”的规定，这是本次事故发生的原因之一。因此，案外人中海公司对本次船舶碰撞事故也应承担一定比例的责任。
综合本案船舶碰撞事故中中昌公司、南通疏浚公司及案外人中海公司的过失程度以及船舶碰撞实际发生的情况，原审法院认为，中昌公司应当承担40％的责任，南通疏浚公司应当承担45％的责任，案外人中海公司在本次碰撞事故中应当承担15％的责任。基于中昌公司实际损失人民币200,784,076.60元，南通疏浚公司应当向中昌公司赔偿经济损失人民币90,352,834.47元。
“稳强2”轮船舶所有人表示十分冤枉，不服啊，提出上诉，二审法院维持原判。
参见：上海海事法院（2009）沪海法海初字第70号民事判决书，上海高级人民法院（2011）沪高民四（海）终字第203号民事判决书。
4.笔者评论
请注意在本次事故中“稳强2”轮承担了45%的责任，请特别注意一下金额大小。当然这种情况下，“稳强2”轮肯定要看看是否援引责任限制了。
此时“稳强2”轮肯定感觉很冤，俺没有与“中昌118”轮沾边，也没有与“福州”轮沾边，结果还承担了主要责任。
实际上，本案中“稳强2”轮存在了望疏忽以及与“中昌118”轮形成交叉相遇局面时没有及时履行让路义务的过失。正是“稳强2”轮的上述过失导致了后面“中昌118”轮与“福州”轮的碰撞无法避免，其才被判定要对“中昌118”轮与“福州”轮的损失承担责任。
总结一下
类似上述案件的案例并不少见，笔者就不再列举。涉及三船的连续碰撞，如果被认定为一次事故，碰撞责任一般在三船之间分摊。虽然一船根本没有与其中的另一条船实际接触，但一船的过失对于另外两船的碰撞有原因力，通常一船也需要承担另一条并未接触的船舶损失的赔偿责任。
在实际处理过程中，您要是感觉很冤枉，笔者只能建议您去海事法院了。当然，一审法院判下来不服，您可以上诉。上诉还是不服，申请再审。但是别忘记了最高院已经有判例了，最好还是省省力气的好。如果还是感觉冤枉，那笔者只好建议您叮嘱您的船员好好开船，雇佣一些有责任心的船员，多让船员参加驾驶培训。
现实中，海事主管机关有时会认定三船碰撞是一次事故，并会做出第一次碰撞中第一条船和第二条船之间的主次责任的认定，然后再作出第二次碰撞中第二条船与第三条船之间的主次责任的认定。
三船之间的责任的划分咋办？只好三方先协商。协商不成，只能再去找法院了。实际上协商起来真的很困难，因为三个船东后面可能还有三家船舶保险人，甚至还有三家保赔保险人。您还记得曾国藩先生“利可共而不可独，谋可寡而不可众”吗，可能就有点这个意思。
如果在涉及到一船适用海事赔偿责任限制，那就更复杂了。因为不光涉及设立海事赔偿责任限制基金，还涉及到适用责任限制时船舶保险理赔也会受到影响，无论是船东还是船舶保险人都得先算盘打一打。
如事故中涉及到货损，那货主就更晕了。如果货物明智的话，就等三家船东吵吵结束了再行动。当然，货主要注意时效问题。通常是先起诉，然后再申请案件中止，等三家船东之间的的责任比例商量好了或者判决出来了，再继续审理货损的案子。 分享是一种美徳，欢迎转发给需要的人！长江船运网www.cjcyw.com 微信公众号:cjcyw6 客服微信:14755166688